23.12.2024
Το Μετρό Θεσσαλονίκης, ένα από τα μεγαλύτερα έργα υποδομής στην Ελλάδα, χαρακτηρίζεται από τη μακροχρόνια εξέλιξή του, γεμάτη προκλήσεις και αντιξοότητες. Ξεκινώντας ως όραμα στις αρχές του 20ού αιώνα, η πορεία προς την υλοποίησή του περιλάμβανε διαδοχικές φάσεις σχεδιασμού, κατασκευής και παύσης εργασιών, κυρίως λόγω γραφειοκρατίας, αρχαιολογικών ανακαλύψεων και νομικών συγκρούσεων. Το έργο ολοκληρώθηκε το 2024, αποτελώντας πλέον βασικό εργαλείο μετακίνησης για την πόλη της Θεσσαλονίκης.
Η ιδέα για τη δημιουργία ενός υπόγειου σιδηροδρόμου στη Θεσσαλονίκη εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1918, μέσα από το πολεοδομικό σχέδιο του αρχιτέκτονα Ερνέστ Εμπράρ. Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια, η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου δεν προχώρησε, λόγω οικονομικών δυσκολιών και έλλειψης υποδομών.
Η πρώτη σοβαρή προσπάθεια έγινε το 1986, όταν ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Σωτήρης Κούβελας, ανακοίνωσε την έναρξη κατασκευής του μετρό. Το εγχείρημα χρηματοδοτήθηκε από τα έσοδα του δημοτικού ραδιοφώνου FM100 και περιλάμβανε τη διάνοιξη μιας σήραγγας, γνωστής ως "τρύπα του Κούβελα". Ωστόσο, η έλλειψη οργανωμένου σχεδίου και επαρκών πόρων οδήγησε σύντομα στην εγκατάλειψη του έργου.
Το έργο αναβίωσε το 2006, με τη σύναψη συμβάσεων για την κατασκευή της βασικής γραμμής, μήκους 9,6 χιλιομέτρων. Ο σχεδιασμός περιλάμβανε 13 σταθμούς, με στόχο τη σύνδεση του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού με τη Νέα Ελβετία. Το κόστος του έργου εκτιμήθηκε αρχικά στα 1,1 δισεκατομμύρια ευρώ, χρηματοδοτούμενο από εθνικούς και ευρωπαϊκούς πόρους.
Παρά την αισιοδοξία, η κατασκευή του έργου σταμάτησε αρκετές φορές, κυρίως λόγω της εμφάνισης εκτεταμένων αρχαιολογικών ευρημάτων, αλλά και προβλημάτων με τους εργολάβους.
Η Θεσσαλονίκη, μια πόλη με μακραίωνη ιστορία, αποτέλεσε εμπόδιο για την πρόοδο του έργου. Οι εκσκαφές αποκάλυψαν σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, όπως τμήματα της βυζαντινής Εγνατίας Οδού, καταστήματα και κτίρια. Το σημαντικότερο πρόβλημα παρουσιάστηκε στον σταθμό Βενιζέλου, όπου τα ευρήματα απαιτούσαν είτε την απομάκρυνση είτε τη διατήρησή τους in situ.
Οι αρχαιολογικές εργασίες καθυστέρησαν την πρόοδο του έργου για περισσότερα από 10 χρόνια. Η διαμάχη μεταξύ επιστημονικών φορέων, τοπικής αυτοδιοίκησης και της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. οδήγησε σε συνεχείς αλλαγές σχεδίων, με την τελική απόφαση για διατήρηση των αρχαίων εντός του σταθμού να λαμβάνεται το 2019.
Η κατασκευή του μετρό δεν γλίτωσε από τις νομικές συγκρούσεις. Οι κυριότερες περιπτώσεις περιλαμβάνουν:
Διαφορές με εργολάβους: Η αρχική ανάδοχος κοινοπραξία κατέθεσε αιτήματα αποζημίωσης λόγω καθυστερήσεων και πρόσθετων δαπανών που προέκυψαν από τις ανασκαφές και τις αλλαγές στον σχεδιασμό.
Διαμαρτυρίες επαγγελματιών: Καταστηματάρχες γύρω από τους σταθμούς Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας υπέβαλαν μηνύσεις για διαφυγόντα κέρδη, καθώς τα έργα προκάλεσαν πολυετή αναστάτωση.
Δικαστικές προσφυγές για τα αρχαία: Ο σταθμός Βενιζέλου υπήρξε αντικείμενο πολλών δικαστικών αποφάσεων, με κορύφωση τη διαμάχη στο Συμβούλιο της Επικρατείας για την τύχη των αρχαιοτήτων.
Η έλλειψη συντονισμού μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων αποτέλεσε σημαντικό πρόβλημα:
Καθυστερήσεις στις αδειοδοτήσεις: Η τροποποίηση πολεοδομικών σχεδίων και η αδειοδότηση νέων υποδομών απαιτούσαν χρόνια για την ολοκλήρωσή τους.
Χρηματοδοτικά κενά: Η εκταμίευση ευρωπαϊκών κονδυλίων συχνά καθυστερούσε λόγω της απαίτησης υποβολής πρόσθετων εγγράφων και εγκρίσεων.
Αλλαγές διοικήσεων: Οι συνεχείς αλλαγές στη διοίκηση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. οδήγησαν σε αναθεωρήσεις σχεδίων και απώλεια συνέχειας στην υλοποίηση του έργου.
Μετά από δεκαετίες προκλήσεων, το Μετρό Θεσσαλονίκης παραδόθηκε το 2024. Η βασική γραμμή περιλαμβάνει 13 σταθμούς και διαθέτει πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα λειτουργίας, αποτελώντας το πρώτο μετρό χωρίς οδηγούς στην Ελλάδα.
Η συνολική επένδυση ξεπέρασε τα 3 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ αναμένεται να ενισχυθεί με μελλοντικές επεκτάσεις προς τις δυτικές συνοικίες και το αεροδρόμιο "Μακεδονία".
